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【央视新闻客户端】
网上有关“未来我们是怎样使用新能源汽车的？”话题很是火热 ，小编也是针对未来我们是怎样使用新能源汽车的？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您 。
随着电池技术的发展 ，新的电池材料利用，新的电池管理技术的革新，新能源汽车的储电量会有很大的提升。目前乘用车储电量最大的是美国生产的特斯拉 ，大约100度电左右 。也够一个小家庭一个月的用电量 。
首先可能我们对供电公司的依赖性要降低了。因为我们每个家庭的房顶上会有光伏发电 ，发出的电一部分储存在储电量大的新能源汽车中，一部分供家庭生活用电 ，一部分要返回到电网中 ，即把多余的电量卖给供电公司 。另外新能源汽车的车顶及车身也都是光伏发电装置，当车跑在路上的时候 ，也会发一部分的电 。
其次是新能源汽车的电量利用。新能源汽车电池里的电量一部分够平常行驶的电消耗 ，一部分的电可以用来家庭生活的用电，另一部分也可以反馈到电网中 ，即卖给电网 。
未来的新能源汽车不但可以充电 ，也可以针对性的放电，比如通过充电桩在放回电网中 。利用电网的峰谷电价 ，在用电高峰期把电放回电网中 ，比如我们在家夜间充电时是6毛钱一度，那么工作单位的充电桩上放电时，以1块钱的价格再卖给电网。所以不远的将来 ，驾驶新能源汽车 ，你不但不花钱，而且还能赚钱。
未来的我们可能不需要冒着烈日考驾照了 ，因为有自动驾驶 。目前特斯拉和谷歌在研发自动驾驶技术 ，国内的百度也在这上面布局 。可见，自动驾驶的前景是多么广阔。
真正的共享汽车时代也将来临 。未来的城市可能不像现在这样拥堵了 ，一辆辆无人驾驶的新能源汽车有序的穿梭在公路上 ，根据中心调度站的智能调度，优化行驶路线 ，合理分配共享汽车的区域数量 ，没有加塞，没有违章 ，没有随意变道 ，整个行驶状况有条不紊，可以有效缓解城市的交通更拥堵问题 。
新能源汽车里面都是高科技全电动电子化的智能设计。你可以躺在舒坦的车里睡觉，可以打开全息屏幕进行娱乐活动 。只需要你输入目的地 ，新能源汽车会很安全的载你去目的地
汽车的未来是电动车吗？
试想一下 ，经过15年的发展，也就是到2035年 ，国内新车销售量中 ，将有超过一半的车型，是纯电动车 。
这是国务院办公厅最新印发的《新能源汽车产业发展规划》中 ，对于未来15年新能源汽车产业的规划预期。
纯电动车将占到新车销量一半？这份规划提出了2025年和2035年两个具体销量目标 。
“到2025年 ，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右 。 ”
“到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。 ”
请注意这两句话有差别：2025年目标 ，关键词是“新能源车” 。2035年目标 ，关键词是“纯电动车 ” 。
虽然表述不一样，但其实在政策层面的语境里 ，新能源车 ，几乎等同于电动车。
虽然新能源车的身份该如何认定，民间有各种各样的说法。譬如有很多人认为油电混动车（HEV）也应该归入新能源车范畴，但在政策层面 ，官方认定的新能源车 ，只包括能享受补贴的车型：包括纯电动 、插电混动 、氢燃料电池车、以及增程式电动车 。
但在这几种新能源车类型里，纯电动车的销量占据了90%以上 。所以目前政策层面认定的新能源车 ，可以等同于电动车。
至于油电混动（HEV） 、以及48V轻混 ，在政策的语境里，一律被划归到“节能汽车 ” 。因为48V轻混对节油效果的提升很有限 ，所以节能汽车的主力军 ，应该是油电混动 。
就在几天前，在《新能源汽车产业发展规划》正式出台之前 ，由中国汽车工程学会起草并发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》 ，被媒体解读为“国家新能源车政策转向”的信号。被众多媒体解读为“混动进 、纯电退 ”，引起一片哗然 。纯电车似乎成了错误的战略方向 ，应该顺应市场需求 ，在燃油车基础上，大力发展油电混动汽车，才是未来的正途 。此份《路线图2.0》也被视为对丰田和本田的极大利好。
但如今从《规划》来看 ，政策层面对电动车的支持 ，发展电动车的决心，不但没有减少 ，反而决心更大、投入更大 。
例如按照《规划》里的预期 ，到2035年，纯电动车将占到新车销售的主流 ，可以理解为至少占据50%以上的市场份额 。假使维持目前的年产销2500万辆的市场规模不变化（当然这几乎是不可能的 ，不少专家认为到了2030年以后，国内汽车年产销规模将达到3000万辆以上） ，届时纯电动车的年产销规模将超过1200万辆。而现在是多少呢？年产销100万辆左右 。15年时间 ，要增长12倍！
即便是“2025年占据20%销量份额 ”的目标，按照2500万辆的总体量 ，新能源车（主要是纯电动车）至少要销售到500万辆 。5年时间 ，从100万辆规模增加到500万辆，要增长5倍！
这个增长目标，可以说很有魄力了。
未来燃油车要全部升级为油混？《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划里 ，有这么几条值得注意：
其一 ，“到2035年，节能汽车与新能源汽车的销量比重 ，各占50%。”这和上文所说的两条技术路线并行的策略 ，是相一致的 。
其二，“2035年 ，传统能源动力乘用车全部为混合动力 ” 。这句话指明了燃油车的发展方向。100%纯燃油是肯定不让生产和销售了 ，做不出油电混动，最起码你得给我加上48V轻混 。好在48V轻混技术对车企来说so?easy 。完成这一目标毫无难度。
但下面这一条就有难度了 。
其三 ，“2035年新车平均油耗乘用车（含新能源）达到2L/100KM ，其中传统能源乘用车（不含新能源）达到4L/100KM，混合动力乘用车4L/100KM 。“——这句话有点拗口 ，简单翻译就是 ，新车的整体平均油耗水平要降低到2L/百公里，烧油的车降到4L/百公里，用电的车油耗为零 ，两种车型各占销量一半。一平均 ，刚好就是百公里2L的水平 。
这句话里也透露出一个意思：就是未来的燃油车，不管你走不走混动技术路线 ，一律向百公里4L的油耗标准看齐 。
要想实现4L的平均油耗 ，难度不小，2019年中国144家乘用车企业中 ，平均燃料消耗量实际值为5.56L/100km。照现在的内燃机发展技术趋势来看 ，几乎只有走转型电气化 、油电混动这一条路 。当然，油混技术也不一定只有本田i-?MMD或者丰田的THS ，也许还有其它的路可走 。
对油电混动路线 ，官方的态度一直是模棱两可。这次在《路线图2.0》算是首次暗示性得给予了肯定。所以有人说对本田 、丰田是大利好，也不无道理 。只是 ，《路线图2.0》并不是官方文件 ，不能代表官方的正式表态，只能算是政策的风向标而已 。
要官方来表态支持油电混动车是有难度的。毕竟，要发展和推广油电混动车 ，有来自市场和技术的两方面困难 。市场层面 ，消费者考虑的是，购买油电混动车型需要多支付的成本 ，要花至少三四年才能通过节约的油钱补回来 ，意义不大 。如果像电动车一样，通过政策“强制 ”消费者购买油电混动车更不现实。更重要的是技术层面 ，丰田和本田几乎垄断了油混技术（丰田虽然放开了一部分但程度很有限） ，指望丰田和本田主动出让最新技术也不现实 。还得靠自主研发、以及从欧美市场寻求合作，这个过程急也没用 。
国内包括吉利 、长安 、广汽都有了自己的HEV相关技术 ，丰田还把自己的THS技术部分开放给了广汽。国产品牌的HEV车型 ，或许将是未来重要的增长点 。也许我们可以期待一下中日车企在油电混动领域的竞争 。
写在最后
炒得沸沸扬扬的“电动退、混动进”，这种说法是不对的 ，准确的说法应该是“电动进、混动也进 ，两者齐头并进”。
中国未来15年的汽车发展技术路线，势必将形成纯电动车为主导的“新能源技术路线 ”，与油混技术为主导的“节能汽车路线 ”——这两条路线并行的格局 。
但是 ，15年的周期里 ，要实现“以电动车为主的新能源车，要占据50%的市场份额” ，“另外50%的燃油车 ，要全部升级为油电混动车 ” 。两个目标都不容易。对车企来说，更是压力山大。
但压力大 ，也得硬着头皮上 。中国政府目标是力争在2030年前碳排放达到峰值 ，2060年前实现碳中和 。作为能源消耗和碳排放大户，汽车产业的转型升级首当其冲。
未来十五年 ，对汽车产业的大考来了 。
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从能源转化角度上来说 ，我从不认为电动车是中国车市的未来，能量守恒定律决定了电能依然需要很大的其他能源代替，按照国内火力发展巨大的供应量来说 ，传统燃油车的颗粒物排放只是从排气管转到了火力发电厂的烟囱中。
那么我不禁要发问 ，电动车真的是中国车市的未来吗？或许真的不是 。
我们调查了一组数据，2018年1-7月份火力发电量为28456.1亿千瓦时 ，达到国内发电总量的74.16% ，相比于去年同比提升了2.2% 。
这说明什么问题？我们依然是一个火力发电大国，当然除火力发电之外 ，风力 、水力发电方式也以一定量的方式存在 ，但很明显从去年同比数据上来看，国内用电需求量急剧攀升 ，但是风力 、水力发电站都需要庞大的资金建设来扩展推动 ，相比之下简单粗暴的使用火力发展能量转化的形式更能满足消费需求。
其实这很可怕，一旦我们所谓的“电动车 ”发展方向全面落地 ，数亿台电动车落地跑 ，在风力、水利发电站没有完全铺设完毕的时候，更加庞大的电力需求量将会继续给火力发电站施压 。
大家也都知道，能量的转化是有浪费的 ，煤炭转化为电能 ，电能输送会浪费，输入到电池中也会浪费 ，最后再经电机传导至轮胎上更是有浪费 ，从能源的根本切入点上来说，我根本不认为发展电动车是我们喊出新能源的发展方向 。
这从来都不是环保的初衷 ，但我们为什么却大力发展了新能源？原因很简单 ，电动车大家都会造，电池门槛低 ，但顶端门槛高 ，最早推出的北汽系列电动车利用率有多低大家也都看到了，目前续航仅为百余公里 ，甚至不如一些电动自行车。电机生产制造门槛更低 ，至于电控，基本上大家都会造，但是造得好的不多 。
我们之所以发展电动车 ，甚至某些车企把电动车作为核心发展方向 ，根本原因是在于“弯道超车”思想的束缚，很明显他们试图通过电动车的方式来弥补过去几十年与资本帝国的差距 。
但我们不妨也想想 ，为什么德国 、美国 、日本这些拥有顶尖技术的企业 ，他们没有选择门槛不高的电动车？因为环保以及能源转化浪费，以德国为例 ，掌握着核心零部件供应商的欧系车企 ，他们会更认为小排量发动机是最直接有效的驱动能源，不会产生多次浪费 ，而且做好小排量本身即可。当然这也考虑到了欧盟严格的排放要求 ，在欧洲根本不会允许大规模的污染排放单位出现，
我们做了调查 ，欧洲的能源正在发生翻天覆地的变化 ，西欧增在疯狂的淘汰煤炭能源，2017年随着荷兰、意大利 、葡萄牙的官宣，他们彻底淘汰的煤炭能源 ，东欧德国到目前为止仍然是煤炭消费大国 ，但他们也在转型，整个2017年欧洲可再生能源发电量增加了12% ，而且这一数据还在加剧蜕变。
由此可见 ，欧洲淘汰煤炭速度很快，因为煤炭污染大 ，而电动车则需要电力支持 ，在此前没有可再生能源发展时，欧洲不可能背道而驰生产能源利用率极低的电动车 。
还记得2011年日本核泄漏吗？日本此前大力推崇的是核电站发电站 ，之所以发展核电是因为日本此前遭遇过石油危机 ，国情决定了他们必须要发展高爆燃能源，所以日本规划了足够多样化的能源布局 ，截止到2030年 ，他们会形成核电22% 、煤炭26%、天然气27% 、可再生能源22%的电力来源 。
其实上推20年，也能看出来一点：日本的电力其实组成非常丰富，而且污染本身少。在这种背景下允许当地车企发展新能源车 ，毕竟他们此前遇到过石油危机 ，如何解决内燃机的油耗问题是关键，日本车省油是有原因的 ，而且诸多车企发展混动也是有历史背景存在 。
至于美国大亨 ，我们不想过多赘述，石油永远掌握在美国人手中 ，他们不缺能源 ，更不缺掠夺的本性 。
分析了几个主流企业帝国的发展之路，在回头看我们的现状 ，我们真的适合发展电动车吗？从能源角度 ，从污染角度，从技术角度以及从消费现状上来说 ，电动车都不会是一个恒定的发展方向。
电动车虽然不直接产生污染 ，但是对于火力发电大国来说还是会产生诸多的污染，这个污染转移了，它并没有凭空消失 。同时我非常赞同北汽徐和谊的那句话：电动车续航过长并不好 ，一方面降低能源利用率 ，另一方面没有意义，但对于更多的消费市场来说 ，续航就是购车的本质 ，如果一台车上了高速无法保证续航，那么对于大多数人来说它是没有价值的 。
但鉴于国内消费者连出门都要带充电宝的消费习惯 ，你让他开一台续航不明朗的车 ，这是万万不行的。
而且我们能源储备并不丰富，至少在13亿消费者的分剥下 ，个人能源拥有量其实极低 ，在这种情况下，发展高能量能源亦或者再生能源非常有必要 。
比如说我们可以发展氢能源汽车 ，获取方式容易而且污染较少 ，如果我们将加油站替换成了加氢站，而且车企技术跟上布局氢能源汽车，那么对整个地区来说都是最理想化的状态 。但想归想 ，毕竟企业技术难以跟进 ，而且替换掉加油站，不知又要动了谁的奶酪。
另一种方向是最大程度的提升内燃机热效率 ，采用内燃机+电机配合的工作方式 ，这一路子其实日系车帮我们整理好了，以丰田的阿特金森发动机来说 ，热效率超过40% ，拉动一台自重高达两吨的车，综合油耗可能只要7L ，拉动一台1.4吨的家用车 ，综合油耗可能只要5L，对燃油的消耗量是减半的 ， 而且排放是更低的 。这有助于持续发展 ，技术壁垒相对不大，突破性能更大 。
我更认为，电动车从来都不是发展的未来 ，至少从能源转化 、污染方面来说 ，欧美日韩没有发展电动车是正确的方向，虽说每个地区都有正确的发展方向 ，但电动车从来都不是我们的最终进化状态。
关于“未来我们是怎样使用新能源汽车的？ ”这个话题的介绍 ，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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